Chassis Control Systems – Ein Blick in die Zukunft

Sachverständigenwesen

Im ersten Teil dieses Artikels hat sich Dr. Ralf Leiter mit den Zukunftsperspektiven der klassischen Chassis-Systeme, also mit Lenkung, Federung und Dämpfung, Fahrwerk und Bremssystem auseinandergesetzt.

EV (Elektrische Vehikel) und HEV (Hybrid-Elektrische Vehikel)

Der nächste Komplexitätsgrad wird mit Hybrid- und Elektrofahrzeugen erreicht.

Im LKW-Bereich ist es üblich, dass im Falle einer Fahrstabilitätsregelung alle störenden Systeme (wie Retarder, Automatikgetriebe und Motorbremse) inaktiv geschaltet werden, um die Reglung auf eine reine Bremsregelung zu reduzieren.

Nun ist aus der 30-jährigen Entwicklung der elektrischen Bremsen bekannt, dass herstellungsbedingte Drehmomentunterschiede von Spindeln, Getrieben und Elektromotor schon bei geringen Abbremsungen spürbar sind und zum Schiefziehen des Fahrzeuges führen. Unterschiedliche Kabellängen und zwei unterschiedliche Energiespeicher (X-split der Batterien) verstärken diese Symptome. Elektrische Scheibenbremsen bei PKW sind immer noch nicht in Serie eingeführt – es gab 2015/2016 ca. 200 Fahrzeuge mit elektrischen Hinterradbremsen von Continental bei Audi (R8 E-TRON und Q5 Allrad Hybrid). Überraschend war dann die Einführung der elektrischen Trommelbremse im VW – ID3. Das Nutzungsprofil von Bremsen an elektrischen Fahrzeugen erlaubt die Technik (99 % der Verzögerungen können durch den Generator umgesetzt werden).

Könnte man die Herstelltoleranzen von elektrischen Bremsen noch mit einer finalen Kalibrierung auffangen, so gibt es auch Einflüsse während des Betriebes wie Temperaturen (einseitige Sonne, Batterien, Kabel, Motoren) und ungleichmäßigen Fahrwerks- und Reifenverschleiß. Die notwendigen Korrekturen von Offset und Toleranz münden in Langzeitkorrekturen, in Korrekturen pro Zündungslauf und gar in Korrekturen pro Bremsvorgang.

Werden zwei Antriebsmotoren auf einer Achse verbaut, kann und muss das gleiche Korrektur-Prinzip auch für die Antriebsmomente und Generatormomente Anwendung finden. Die notwendigen aufbereiteten Signale (Radgeschwindigkeiten, Gierrate, Querbeschleunigung, Längsbeschleunigung, Lenkwinkel und Lenkmomente) liegen im ESP als Steuergerät für die Längs- und Querkoordination bereits vor, wie auch die notwendigen Kompensationsalgorithmen. Es ist damit zu rechnen, dass die komplette Kompensation von Toleranzen im Antriebs- und Bremssystem im ESP oder in dem Domain-Steuergerät ausgeführt werden muss.

Den vollständigen Beitrag lesen Sie in Ausgabe 2 / 2021 auf Seite: 17
Dr.-Ing. Ralf Leiter, Mobica GmbH

Ein-/Ausblenden

Interesse an einem Abonnement?

Hier finden Sie alle Informationen zu

  • einem Jahres-abonnement mit Prämie

  • einem Kennenlern-Abonnement

    sowie

  • der Zusendung eines kostenlosen Probeheftes

Ihr Ansprechpartner

Ein-/Ausblenden

Waldemar Buczek

Tel.: (0221) 97668-333
Fax: (0221) 97668-344